El Chevrolet Serie M Copper-Cooled de 1923 fue un automóvil fabricado para ser completamente refrigerado por aire por Chevrolet en 1923. Fue diseñado por Charles F. Kettering , ingeniero jefe de Delco , la división de investigación de General Motors en Dayton, Ohio . El automóvil utilizó un estilo de carrocería de su predecesor, pero incorporó un motor refrigerado por aire. El enfriamiento por aire, a diferencia del enfriamiento a base de agua, era mucho más práctico en cierto sentido porque no requería un radiador ni las tuberías que lo acompañaban. Aunque el enfriamiento por aire no era nuevo en la época, sí lo era para los motores de esa escala. El Chevrolet refrigerado por cobre fue de hecho un proyecto factible; sin embargo, el producto final no estuvo a la altura de los estándares que Kettering había imaginado. El automóvil se sobrecalentaba peligrosamente en climas cálidos y representaba un riesgo de seguridad para los conductores. Solo unos pocos llegaron al piso de ventas, solo para ser retirados y destruidos por Chevrolet. El motor refrigerado por cobre Chevrolet Serie M de 1923 consumió grandes cantidades de recursos para su desarrollo y fue un fracaso. El motor se fabricó como alternativa al Franklin , que también utilizaba un motor refrigerado por aire en línea.
Los planos e investigaciones de Kettering le llevaron a creer que su idea era posible. Decidió que un motor de hierro fundido con aletas de cobre en forma de U proporcionaría la mejor refrigeración, a diferencia del aluminio, que es la opción preferida para los automóviles modernos. El cobre era un buen candidato por su superior capacidad para conducir el calor. Las aletas de cobre se soldarían eléctricamente al motor. Kettering dedicó mucho tiempo a investigar patrones de aletas que proporcionaran la refrigeración más eficiente, así como diferentes métodos de fabricación y ensamblaje de dichas aletas.
Kettering consideró que una configuración de válvulas en cabeza (OHV) era el diseño de motor más viable. El motor OHV de Kettering era un diseño avanzado para la época. El diseño era de cuatro cilindros y requería una configuración de motor recto . Este tipo de motor permitía una mejor refrigeración en la parte superior del motor, así como entre cilindros. Sin embargo, un problema que surgió con este diseño fue encontrar un lugar para incorporar las aletas de cobre en las que Kettering había basado todo su proyecto. Para solucionar este problema, Kettering tomó la parte superior de la cámara de combustión y la integró con el cilindro . Esto solucionó varios problemas: el espacio necesario para las aletas y las fugas de aceite, que eran muy peligrosas para los sistemas refrigerados por aire.
Las fugas de aceite en un sistema refrigerado por aire representaban un riesgo de incendio, además de riesgos para la salud, ya que al filtrarse sobre las superficies metálicas calientes del motor, se genera humo y puede incendiarse, causando graves daños al automóvil y a sus ocupantes. Además, debido a la capa de aceite quemado, la refrigeración se reduce drásticamente. Kettering comprendió estas preocupaciones y continuó trabajando en formas de minimizar la posibilidad de una fuga de aceite en los cilindros calientes. Descubrió que la mejor solución era tener un único punto de fuga posible por encima de las culatas: la unión entre el cárter y el cilindro. Esto dejaba prácticamente sin aceite por encima de los cilindros y solo un posible punto de fuga. Esto reducía significativamente el riesgo de fuga de aceite, además de permitir a los mecánicos localizarla con mucha más eficiencia.
Kettering también decidió añadir un ventilador en la base del motor para añadir un elemento de inducción al sistema de refrigeración. El ventilador giraba a una velocidad 1,5 veces superior a la del motor, aspirando aire a través de un respiradero desde la parte inferior del colector del motor. Este diseño permitió una refrigeración en la parte inferior, más eficiente y fácil de controlar, mientras que el flujo de aire era inverso en lugar de cruzado para minimizar el reciclaje del aire de escape hacia el bloque de refrigeración del motor. Tras la instalación del ventilador en el prototipo, el coche finalmente se equipó con el arranque eléctrico automático característico de Kettering.
En 1919, Kettering presentó su idea a Pierre S. du Pont , entonces gerente de General Motors. Du Pont quedó impresionado con el trabajo que Kettering había hecho. Estaba especialmente impresionado con la idea de eliminar el radiador y todos los problemas que venían con él. Du Pont aprobó el nuevo diseño para probarlo en las divisiones Chevrolet y Oakland (automóviles) . Durante las pruebas, el automóvil había fallado algunas de las pruebas de Oakland y fue duramente criticado. Kettering tomó cualquier crítica a su trabajo como algo personal y expresó su descontento a General Motors. La gerencia de GM lo apaciguó e presionó para que Oakland y Chevrolet desarrollaran más el proyecto. Sin embargo, Oakland no estaba satisfecho con el proyecto y Fred Hannum expresó esta noción a Pierre du Pont en una carta explicando los problemas que plagaban el automóvil. En ese momento, Chevrolet había elegido un nuevo presidente. William S. Knudsen fue mucho más receptivo y vio posibilidades en el diseño de Kettering. Sin embargo, Kettering estaba cada vez más impaciente y convocó una reunión con GM para discutir el progreso de su proyecto. En la reunión, le dijo a GM que había llegado el momento. Era o iniciar la producción o abandonar el concepto por completo. Chevrolet dio tiempo en su calendario para comenzar la producción en el nuevo año, y Oldsmobile también mostró interés. Oakland abandonó la idea de la refrigeración por aire y volvió a la refrigeración líquida.
La producción se fijó en 1000 automóviles para febrero de 1923, y para octubre del mismo año, en 50 000. Cuando los planes finalmente se pusieron en marcha, GM declaró: «La única duda que parecía persistir a principios del nuevo año con respecto al automóvil refrigerado por agua era la fecha exacta en la que debía abandonarse». Para consternación de Kettering, solo 759 automóviles dejaron de producirse para mayo de 1923. De esos 759, solo 500 se vendieron, y los otros 259 se destruyeron en las fábricas. De los 500 que se vendieron, 300 llegaron a las plantas de venta, y de esos 300, solo 100 llegaron a manos de los clientes.
Cuando el vehículo finalmente salió a la venta, todos los problemas de los que Oakland se había quejado se habían hecho realidad. El motor se enfriaba de forma irregular y presentaba una pérdida significativa de potencia en climas cálidos. Además, el motor presentaba una preignición severa a temperaturas más altas. Oldsmobile no participó en el proyecto y siguió trabajando con sus diseños refrigerados por agua. Kettering, furioso, amenazó con abandonar GM tras su fracaso. Estaba convencido de lo contrario y, años después, lideró el desarrollo del motor V8 de Oldsmobile .
Chevrolet logró retirar del mercado todos los vehículos vendidos y destruirlos, excepto dos que sobreviven hasta el día de hoy. Uno se encuentra en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan, y el otro en el Museo Nacional del Automóvil en Reno, Nevada. Algunos motores también sobreviven.
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